Здесь может быть ваша реклама

Автобетоносмесители давно и прочно заняли свое место в технологии строительства: в большинстве случаев без них невозможна доставка качественной бетонной смеси от места производства к месту укладки.

Крайне важно, чтобы за время транспортировки смесь не потеряла своих свойств – пластичности и однородности, чтобы не произошло ее расслоение и чтоб она не затвердела преждевременно. Ведь в конечном итоге сохранение свойств бетонной смеси влияет на конечную прочность затвердевшего бетона.
Но до того как автобетоносмесители получили в нашей стане достаточное распространение перевозка бетонных смесей зачастую выполнялась на автосамосвалах, не обеспечивавших сохранности ее свойств. Такая ситуация имела место быть не на заре автомобилестроения, а сравнительно недавно – в 1970–1980-е гг., когда отечественное строительное производство развивалось семимильными шагами и имело высокий уровень механизации.



Первый опыт

Автобетоносмеситель отчасти обязан своим рождением появлению автомобиля. В индустриально развитых странах в начале XX века были первые опыты по доставке бетонной смеси не просто в кузове автомобиля, а в специальном устройстве. Более того, индустриальные методы строительства дали толчок к созданию автомобилей-смесителей, способных приготавливать в пути бетонную смесь из заранее отдозированных компонентов.
Советские конструкторы, создававшие первые автобетоносмесители в 1930-е гг., опирались на зарубежный опыт, в первую очередь, американский. В США еще в начале прошлого века уделялось большое внимание транспортировке бетонной смеси без снижения ее качественных показателей. Для этого производители оборудования для механизации строительных работ стали устанавливать на шасси грузовиков герметически закрываемые горизонтальные барабаны, вращающиеся вокруг своей оси. Внутрь барабана загружалась бетонная смесь либо компоненты бетонной смеси, которые перемешивалась при помощи лопастей внутри барабана.
В СССР в 1935 г. по инициативе треста «Союзстроймеханизация» была развернута подготовка производства автобетоносмесителей. Ленинградский институт механизации строительства изготовил проекты двух машин, из которых одна была специализирована для перевозки готовой бетонной смеси, а другая – для приготовления ее в пути. В 1936 и 1937 гг. серия этих машин в количестве 15 штук была изготовлена и запущена в эксплуатацию. Из-за конструктивных недостатков и низкого качества, вкупе с отсутствием производственной базы, трест «Союзстроймеханизация» прекратил их выпуск.



Первый советский серийный автобетоносмеситель СССМ-738 на шасси ЯГ-6

В 1938 г. на киевском заводе «Красный экскаватор» Главстроймаша начался выпуск автобетоносмесителя СССМ-738 (С-49) на шасси автомобиля ЯГ-6. Эта модель имела смесительный барабан полезной емкостью 1,5 м3, бак для воды на 240 + 40 л (соответственно, для приготовления бетонной смеси и промывки барабана), привод барабана осуществлялся от коробки отбора мощности базового автомобиля.
Главным изъяном данной конструкции  являлось отсутствие индивидуального двигателя для смесительного барабана. Мощности 73-сильного мотора ЗИС-5, устанавливаемого на ЯГ-6, не хватало для обеспечения необходимой скорости вращения барабана, при подключении которого автомобиль терял скорость и динамику разгона. При этом перемешивание происходило неравномерно, скорость вращения барабана напрямую зависела от степени открытия дроссельной заслонки карбюратора. По сравнению с американским аналогом фирмы «Рэнсом», который принимал участие в сравнительных испытаниях, наш автобетоносмеситель показал худшее качество перемешивания за большее время. Также он оказался более тяжелым. Оборудование на зарубежных машинах такой же емкости весило на 300-500 кг меньше. При сравнении производительности и экономичности отечественных самосвалов и автобетоносмесителей, последние по этим параметрам проигрывали.

 



Автобетоносмеситель на шасси ЗИС-6


Кроме автобетоносмесителя СССМ-738 в тот период существовала еще одна модель, изготавливавшаяся в Ленинграде – совместными усилиями Ленинградского института механизации строительства и 16-го Стройтреста. Автобетоносмеситель АБ-38 базировался на шасси 3-осного грузовика ЗИС-6. Несмотря на то что ЗИС-6 обладал меньшей грузоподъемностью, чем ЯГ-6 (4 т против 5 т), на нем устанавливался смесительный барабан большего объема – 2,2 м3 полезной вместимости. По отзывам эксплуатационников, конструкция АБ-38 оказалась лучше, чем СССМ-738. Основной недостаток этой машины – пониженная скорость передвижения, что обусловлено перегрузкой шасси.

 Автобетоносмеситель С-224 на базе ЯАЗ-200


Следующий этап развития конструкций отечественных автобетоносмесителей пришелся на послевоенный период. В конце 1940-х гг. ВНИИСтройдормаш разработал проект автобетоносмесителя С-269 на шасси грузовика ЗИС-150. Опытный образец машины изготовил московский завод «Дормашина». В отличие от довоенных конструкций, новинка имела ряд принципиальных отличий: смесительный барабан был не цилиндрическим, а грушевидной формы, и устанавливался не горизонтально, а под углом 17° к горизонту, его полезная емкость составляла 1,6 м3. Привода барабана выполнялся от коробки отбора мощности базового автомобиля. Тем же предприятием был выпущен 2,4-кубовый  автобетоносмеситель С-224 на шасси ЯАЗ-200 с индивидуальным приводом барабана от двигателя ГАЗ-МК мощностью 30 л.с.



Массовое производство

Во второй половине 1960-х гг. ВНИИСтройдормаш разработал проекты автобетоносмесителей С-942 на шасси КрАЗ-258 и С-1036 на шасси МАЗ-505Б, выпуск которых был налажен Славянским заводом строительных машин Министерства строительного, дорожного и коммунального машиностроения. На новых машинах, в целом, сохранились компоновочные решения, которые были приняты на послевоенной модели С-224. Но кинематика привода барабана отличалась – если прежде зубчатый венец барабана получал вращение непосредственно от шестерни выходного вала редуктора, то на новинках передача была цепной. Смесительный барабан у обеих машин приводился в действие от дизельного двигателя Д-37МС3 мощностью 40 л.с. Полезная вместимость смесительного барабана С-942 равнялась 3,2 м3, С-1036 – 2,5 м3.



Автобетоносмеситель С-942 на шасси КрАЗ-258

 

Автобетоносмеситель С-1036 на шасси МАЗ-503Б


В начале 1970-х гг. ВНИИстройдормаш разработал усовершенствованные автобетоносмесители – СБ-92 полезной вместимостью 4 м3 на базе КрАЗ-258 и 5-кубовый СБ-83 на полуприцепе к тягачу МАЗ-504. Однако в серию пошел только СБ-92, заменивший модель С-942. В 1975 г. эта машина была принята к производству Славянским заводом. От С-942 новинку отличала большая полезная вместимость, конструкция смесительного барабана и более мощный – 50-сильный – приводной мотор Д-37С-1.
В процессе производства автобетоносмесители на шасси МАЗ-503 и КрАЗ-258 были модернизированы. С-1036 трансформировался в СБ-69Б (С-1036Б), получив барабан на 2,6 м3 бетонной смеси, у СБ-92А вместимость барабана увеличили до 5 м3.
В 1970-е гг. объем производства автобетоносмесителей в СССР был небольшим и абсолютно не покрывал потребностей строительной отрасли. Например, в 1973 г. было выпущено всего 253 машины, в 1974-м – 340. В то время единственным производителем был Славянский завод строительных машин, мощностей которого явно недоставало. Поэтому в 1973 г. правительство страны приняло решение о строительстве нового завода автобетоновозов в городе Туймазы Башкирской АССР. В январе 1980 г. Туймазинский завод автобетоновозов (ТЗА) Министерства строительного, дорожного и коммунального машиностроения выпустил первую продукцию. За первый год работы предприятие изготовило 81 автобетоносмеситель СБ-92-1А, 15 автобетононасосов СБ-126 и 166 авторастворовозов СБ-89. СБ-92-1А с 5-кубовой «бочкой», представший собой модификацию СБ-92А, выпускался на шасси самого массового на тот момент советского тяжелого грузовика КАМАЗ-5511. В 1980-е гг. эта модель стала главным действующим «лицом» на стройках. В 1990 г. Туймазинский завод практически достиг проектной мощности: годовой выпуск автобетоносмесителей составил 2485 единиц, кроме того было изготовлено 153 автобетононасоса и 252 авторастворовоза.
С освоением выпуска автобетоносмесителей на ТЗА из производственной программы Славянского завода ушли малые «миксеры» СБ-69Б на шасси МАЗ-5549. Cсовершенствование крупногабаритной техники пошло по пути внедрения гидравлического привода смесительного барабана. К началу 1980-х гг. эта схема, обеспечивавшая повышенную производительность и экономичность, уже широко применялась в мировой практике. У нас же на тот момент все автобетоносмесители выпускались с механическим приводом. В начале 1980-х гг. в СССР появились опытные разработки с гидроприводом, однако в серию первая машина была запущена лишь к концу десятилетия. Модель СБ-159 на базе КАМАЗ-5511, выпускавшаяся на Туймазинском заводе, имела гидропривод барабана с отбором мощности от двигателя шасси и оснащалась 5-кубовым барабаном. В начале 1990-х гг. в линейке ТЗА появился «миксер» СБ-172-1 с отбором мощности от автономного двигателя Д-144, эта 5-кубовая машина базировалась также на шасси КАМАЗ-55111.
То количество автобетоносмесителей, которое могли выпустить заводы Минстройдоркоммаша, все равно было недостаточным. По этой причине их производство освоили на предприятиях других ведомств. В 1979–1980 гг. на Каменском опытном механическом заводе (КОМЗ) и на Пушкинском ремонтно-механическом заводе (ПРМЗ) изготовили первые «миксеры» по документации немецкой фирмы Stetter. В рамках международного сотрудничества основная масса продукции, производимой Каменским и Пушкинским заводами, отправлялась за рубеж. Советские предприятия поставляли в ФРГ металлоконструкции смесительных установок, а для собственных нужд, в сравнительно небольшом количестве, выпускались комплектные автобетоносмесители АБС-6 с 6-кубовым барабаном на шасси КрАЗ. Так, Каменский завод в ту пору выпускал около 1000 комплектов для Stetter и 200 машин для СССР.

 

Самый массовый отечественный «миксер» СБ-92В-1 на базе КАМАЗ-55111


В условиях рынка

Закат эпохи социализма, а вместе с ней и плановой экономики, негативно отразился на предприятиях отрасли. Резко уменьшились объемы строительства и потребность в бетонотранспортной технике. На протяжении 1990-х гг. на заводах неуклонно сокращались объемы производства. Но, несмотря на трудности переходного периода, предприятия не только сохранили выпуск профильной продукции, но и создавали новые модели, расширяли типаж.

 



Автобетоносмеситель вместимостью 12 м3 на базе КАМАЗ-58142 производства ТЗА

 

 Автобетоносмеситель производства ПРМЗ на шасси Hyundai


ТЗА, прежде выпускавший только 5-кубовые «миксеры», в 1990-е гг. пополнил линейку моделями полезной вместимостью 2,5; 4; 6 и 8 м3. В качестве базовых шасси помимо традиционных КАМАЗов, стали использоваться ЗИЛы, МАЗы, Уралы, КрАЗы, МЗКТ и полуприцепы. Новые модели имели гидропривод барабана с отбором мощности как от двигателя шасси, так и от автономного двигателя. Однако на всем протяжении 1990-х в производственной программе, как и прежде, доминировала «пятерочка» СБ-92В-1 на шасси КАМАЗ-55111 с механическим приводом, выпускавшаяся с 1988 г. Смесительное оборудование этой модели также устанавливалось на шасси ЗИЛ-133Д42 и Урал-4320-30. Лишь в 2007 г. «механика» была снята с производства.
КОМЗ в 1990-е, продолжая сотрудничество со Stetter, также расширил номенклатуру техники для российского рынка. Если прежде завод выпускал только одну модель АБС-6 на шасси КрАЗ-250, то теперь добавились 4-8-кубовые модели на отечественных и импортных шасси, а также на шасси полуприцепа. Вся техника имела гидропривод смесительного барабана с отбором мощности от двигателя шасси (кроме модели на базе полуприцепа) или от автономного двигателя. Но несмотря на весьма широкий модельный ряд и вполне современную на тот момент конструкцию, объемы производства были малы, что являлось следствием низкого платежеспособного спроса. Так, в 1999 г. КОМЗ сделал всего 134 машины.
ПРМЗ, как и КОМЗ, также продолжал работу со Stetter. Однако на российский рынок завод выдавал совсем небольшое число автобетоносмесителей, да и то на давальческих шасси. У Пушкинского завода партнерство с немцами длилось довольно долго – до конца 2000-х гг. А вот КОМЗ со сменой собственника в конце 1990-х отказался от сотрудничества со Stetter, сосредоточившись преимущественно на внутреннем рынке. Завод был переименован в «КОМЗ-Экспорт», а техника получила торговую марку Tigarbo.

 



12-кубовый «миксер» Tigarbo АБС-12ДО на шасси Yarovit Gloros


В новых экономических условиях к выпуску автобетоносмесителей приступил Могилевский автомобильный завод. В линейке белорусского производителя было три модели: 4-кубовая на шасси МАЗ-5337, 6-кубовая на шасси МАЗ-63035 и 6-кубовая на шасси полуприцепа. А вот Славянский завод строительных машин после распада СССР практически прекратил выпуск «миксеров», сконцентрировавшись на стационарных бетоносмесителях.



От кризиса до кризиса

В первой половине 2000-х гг. отечественная экономика пошла «на поправку». Одной из наиболее динамично развивающихся отраслей стало строительство. Этот период даже получил неофициальное название – «строительный бум». Вплоть до 2007 г. отечественные производители «миксеров» наращивали объемы производства. К тому же на рынке появились новые игроки.
В начале 2000-х суммарный годовой объем производства автобетоносмесителей на российских заводах не превышал 1000 единиц. Однако уже к середине 2000-х объемы выросли. Так, в 2004 г. только «КОМЗ-Экспорт» выпустил 1024 «миксера» и 498 комплектов смесительного оборудования для поставки за рубеж, где у завода были совместные сборочные предприятия (Украина, Индия, Объединенные Арабские Эмираты). Туймазинский завод увеличил производство до 879 единиц – почти наполовину от уровня 2003 г. Пушкинский завод собрал порядка 100 машин для российского рынка, а также отправил за рубеж около 1000 комплектов.
В 2003 г. появился новый игрок – ООО «Дизель-ТС» из города Дзержинск Нижегородской области. Предприятие, основанное во второй половине 1980-х гг., как Дзержинский опытно-экспериментальный завод по ремонту дизельных автомобилей, имело некоторый опыт работы с автобетоносмесителями, так как получило в ту пору техническую документацию от КОМЗ на их производство. Однако в 1990-е гг. завод «приказал долго жить», и лишь спустя годы был реанимирован. В линейке предприятия присутствовали 2-9-кубовые модели, с гидростатической трансмиссией от автономного двигателя либо от двигателя базового шасси, монтируемые на отечественные и зарубежные шасси. «Дизель-ТС» – единственный в России, кто выпускал 2-кубовые миксеры на шасси Амур-531315 (ЗИЛ-130), а также миксеры на шасси КАМАЗ-43253 объемом 3 м3.

 



Облегченный автобетоносмеситель 58147Y на базе КАМАЗ-6540 производства ТЗА



В 2003 г. ряды производителей пополнил завод «Бецема». При разработке модельного ряда на предприятии учли рыночную тенденцию, связанную с увеличением спроса на большие «миксеры», и сосредоточили усилия на производстве 7-, 8-, 9- и 10-кубовых машин. На фоне изготовителей, давно специализирующихся на выпуске бетонотранспортной техники красногорский завод выпускал довольно скромный объем – по несколько десятков единиц в год.
Свои силы на этом поприще попробовал также Мценский завод коммунального машиностроения, но до серийного производства дело не дошло.
В 2007 г. основные российские производители – ТЗА и «КОМЗ-Экспорт» – произвели максимальное за всю постсоветскую историю количество автобетоносмесителей: 3080 и 3000 единиц соответственно. На волне строительного бума «Дизель-ТС» смог довольно быстро войти в рынок и нарастил выпуск в 2007 г. до 209 машин. В свою очередь, завод «Бецема» в 2007 г. собрав последнюю партию «миксеров», свернул их производство.
Кризис, накрывший российскую экономику, поставил на грань выживания предприятия отрасли. В 2009 г. суммарная емкость сегмента отечественных «миксеров» упала в 19 раз по сравнению с 2007 г. С 2010 г. началось медленное восстановление рынка. Однако даже в наиболее продуктивном после первой волны кризиса 2013 г. суммарный объем выпуска составил 2990 единиц. В 2014 г. ПРМЗ прекратил производство автобетоносмесителей. В строю действующих остались только ТЗА, «КОМЗ-Экспорт» и «Дизель-ТС». Кривая производства снова пошла вниз: 2014 г. – 1500 машин, 2015-й – 720, 2016-й – 476, 2017-й – 417. Лишь в 2018 г. наметились слабые признаки «выздоровления» – за 12 месяцев было выпущено 610 «миксеров». Наибольший объем пришелся на ТЗА – 412 единиц, «КОМЗ-Экспорт» осилил лишь 183 машины. На «Дизель-ТС» осуществлялось единичное производство на давальческих шасси.
Катастрофическому спаду на рынке автобетоносмесителей способствовал не только затянувшийся кризис российской экономики, но и принятый летом 2015 г. федеральный закон № 248-ФЗ, который поставил вне правового поля большинство автомобилей строительного назначения по причине их веса, превышающего требования нормативов.

 



 АБС Tigarbo на шасси DongFeng

 



«Дизель-ТС» – единственный в России завод, выпускающий 2-кубовые «миксеры»


После принятия закона производителям автобетоносмесителей пришлось оперативно адаптироваться к новым требованиям. Ведь на протяжении 2000-х гг., спрос смещался в пользу более вместительных «миксеров». До первой волны кризиса самой востребованной стала техника с полезной вместимостью барабана 7 м3, доля которой достигла 60%. Вторыми по значимости были 5-кубовые машины, доля которых сократилась до 19% (прежде это был самый массовый типоразмер). Значительно – до 15% – вырос сегмент 9-кубовых «миксеров». В тоже время свелось к минимуму производство 4-кубовых и машин меньшей вместимости. Доступность отечественных и зарубежных шасси повышенной грузоподъемности позволила выпускать 10–12-кубовые «миксеры». Наиболее популярные модели с полезной емкостью барабана 7 и 9 м3 монтировались на 3-осных шасси, на 4-осные – ставили барабаны на 10–12 кубов. По новому нормативу такие машины можно эксплуатировать либо со значительным недогрузом, либо покупать разрешение на перегруз. За превышение допустимой нагрузки предусмотрены солидные штрафы.
В рамках нового закона заводы взялись за облегчение автобетоносмесителей, устанавливая на шасси барабаны меньшей вместимости. В 2016 г. ТЗА запустил в производство линейку легких «миксеров» – 5-кубового на шасси КАМАЗ-65115 (6х4) и 7-кубового на шасси КАМАЗ-6540 (8х4). Новинки при полной загрузке проходят весовой контроль без нарушения закона, характеризуясь нагрузкой менее 8 т на ось. Аналогичным путем пошел и «КОМЗ-Экспорт». «Дизель-ТС» полностью сосредоточился на «миксерах» с 2-кубовым барабаном на 2-осных шасси КАМАЗ, Fuso Canter, Isuzu, Daewoo.


Владимир НОВОСЕЛОВ