ПЕРЕВОЗКИ

59

подвИжной состав

С парком автопоездов и одиночных грузо-

виков, занятых на международных перевоз-
ках, в России просто беда. Не потому, что их
нет или они ненадлежащего качества. Все
это есть и не хуже, чем у европейцев.
Проблема в том, что их катастрофически
мало. И парк не растет, а убывает...

В хорошие (докризисные) времена на меж-

дународных перевозках было занято около
30 тыс. ед. транспорта, а в Ассоциации меж-
дународных перевозчиков (АСМАП) состояло
до 6 тыс. членов. Впоследние годы автопарк
стал сокращаться, уменьшившись до 18 тыс.
ед. в более 3,5тыс. транспортных компаний,
занятых в данной сфере. Для сравнения: в то
же время в соседней Польше парк тягачей и
трейлеров достигал отметки 100 тыс. ед.
Игод от года росла конкуренция со стороны
прибалтийских и белорусских специалистов
по доставке экспортно-импортных грузов.

Проблема не решается и сейчас. Мы

видим, как численно сдулась некогда солид-
ная выставка подвижного состава, приуро-
ченная к годовому собранию членов АСМАП.
Сама информация по автопарку ассоциации
является закрытой и предоставляется только
ее членам. Получить ответ на любой вопрос
на сайте АСМАП можно только после автори-
зации, а форум перевозчиков там глух: «раз-
дел закрыт на реконструкцию». Более того, в
этом году АСМАП не рассылала и не публи-
ковала пресс-релиза по итогам годового

собрания, а значит, хвалиться нечем...

Российские перевозчики находятся в

заведомо более проигрышном положении,
чем та же Польша, Республика Беларусь и
другие транзитные страны. И дело не только
в географическом положении. У перевозчи-
ков не одинаковые стартовые условия.
Скажем, подтянуть груз из Португалии или
любой другой страны Евросоюза к границам
ЕС для голландцев, поляков и их коллег по
Евросоюзу не составляет проблем. Они могут
взять сборный, попутный груз и даже сго-
нять в одну сторону порожняком. Для рос-
сийских транспортников теперь это непозво-
лительная роскошь.

И финансирование разное. Польские пере-

возчики могут взять технику в лизинг на
7лет, а у нас максимум  –  на 5 лет (на прак-
тике  –  3–4 года), процентная ставка у них
ми зерная (2–3%), а иногда может быть и
нулевой, тогда как в России заемные сред-
ства очень дороги: от 7% и выше. ВЕвропе
широко развита аренда коммерческого тран -
спорта, а у нас она только-только начинает
делать первые шаги, и то с различными
ограничениями и оговорками. Курс европей-
ской валюты вырос настолько, что в рублевом
эквиваленте машины и прицепы подорожа-
ли вдвое, и кто же такое потянет?! Раньше
было легко продать автомобиль на вторич-
ном рынке или в trade-in, а теперь это целая
проблема: или денег много потеряешь, или
нервов, времени и сил. Остается уповать на
то, что ситуация все-таки изменится и улуч-
шения непременно наступят! Апока те, кто
могут, перепрофилируют  тран спортный биз-
нес, а кто-то, увы, вообще покидает стан
международных перевозчиков...

ставкИ фрахта И флот

Рассуждать о ставках фрахта  –  такое же

неблагодарное дело, как о погоде. Тем
неменее, это ключевой параметр, характери-
зующий прибыльность или убыток конкрет-
ных перевозок. Особых изменений всезоне-
2016 нет: по одним направлениям ставки
слегка подросли, по другим скорректирова-
ны, т.е. слегка просели. Но общий тренд  –
на небольшой (почти символический) рост.

Заметных тенденций по ставкам фрахта

две. Первая: найти выгодную ставку по при-

емлемому маршруту с полной загрузкой
воба конца стало сложнее. Вторая:
частьвалютных расчетов перешла из евро
врублевый сектор, а долларовым направле-
нием остается юг: Турция и другие стра -
нырегиона. Поиск грузов усложняется дей-
ствием экономических санкций и актив-
ностью конкурентов, которые (впрочем, как
и всегда) не дремлют и норовят вырвать
заказы буквально из рук.

Продуктовое эмбарго сильно подкосило

рефрижераторный флот. Российские пере-
возчики, возившие сыр из Италии, колбас-
ные изделия из Германии, молочку из Фин -
ляндии и рыбу из Норвегии, вос нов ной
массе остались не у дел. На плаву и в шоко-
ладе те, у кого продлены ранее заключен-
ные контракты, чьи деловые партнеры не
снижают обороты, а товар не яв ляется санк-
ционным. И наоборот. Изо термы и фургоны
тоже далеки от возможных объе мов за -
грузки, поскольку яблоки, гру ши и целый
перечень других фруктови овощей вроде
как под запретом на ввоз вРоссию.

Не слаще дела обладателей автовозов.

Ежемесячно рынок РФ официально поки-
дают легковые и легкие коммерческие
автомобили зарубежных брендов (таких
уже более 30), а платежеспособный спрос
стремительно движется вниз. Вот уже и
люксовые бренды пошли вниз, а про ино-
марки попроще и говорить не приходится.
Пока я писал эти строки, пришло сообще-
ние, что из продаж на рынке РФ исключена
модель «каблука» Renault Kangoo. Фран -
цузский фургон стоил от 899 тыс. руб., а в
остекленном пассажирском варианте  –  на
90 тыс. руб. дороже. В первом полугодии
текущего года было продано 69 ед.  Renault
Kangoo, что на 83,5% ниже показателей
годичной давности...

Но, как говорится, не ошибается тот, кто

ничего не делает. Не время сейчас унывать
и сетовать на трудности. Самое время опти-
мизировать бизнес и работать наперекор
обстоятельствам.  В отрасли остаются самые
сильные, и они выдюжат!

(Расширенную версию статьи читайте на

сайте ap-st.ru или с мобильного устройства с
помощью QR-кода)