всех корпоративных налогов первые 10 лет и
снижение на 50% действующей ставки в
последующее десятилетие; освобождение от
таможенных платежей и НДС при импорте
товаров для реализации инвестиционных
проектов в индустриальном парке; льготная
ставка подоходного налога 9%; земельный
участок в собственность или аренду на 99 лет
за один платеж, – Китай намерен закрепить-
ся прочно и надолго, если не навсегда.

За два года эйфория от проекта индустри-

ального парка, привносящего инвестиции,
промышленное развитие, инновации, уле-
глась, но сегодня представители бизнеса без
предвзятости оценивая ситуацию, видят бу -
дущую угрозу своему делу, поскольку нацио-
нальная транспортно-логистическая сеть
может утратить объемы грузов, а современ-
ные складские площади окажутся пустую-
щими.

Чиновники призывают не паниковать и

консолидировать усилия для определения
направлений сотрудничества по китайско-
белорусскому проекту, чтобы в его рамках
максимально задействовать возможности и
складские площади белорусских логистиче-
ских центров по терминальной обработке
грузов ЕАЭС и Китая, включая формирова-
ние коммерческих партий для дальнейшей
отправки получателю за пределы страны. Но
бизнес прекрасно понимает, что глобальная
стратегия Китая ориентирована, прежде
всего, на экспорт своих товаров и создание
собственной инфраструктуры для их продви-
жения. Таким образом есть риск, что перена-
правления грузопотоков на мощности инду-
стриального парка «Великий камень» не
избежать, при этом белорусские объекты
логистической инфраструктуры могут не
вписаться в схему и выпасть из цепочки
поставок.

– Согласно генеральному плану помимо

производственных и складских комплексов,
транспортной инфраструктуры здесь пред-
усматривается всё необходимое для дли-
тельного проживания – образовательные,
медицинские, бытовые, торговые учрежде-
ния, жилые комплексы. Фактически к грани-
цам ЕС перенесена готовая модель городов-
кластеров, созданных в Китае, – говорит про-

фессор Института транспорта и связи Латвии,
президент Латвийской ассоциации развития
транспорта и образования Игорь Кабашкин. 

литовСко-латвийСкий вектор

Индустриальный парк «Великий камень»

позиционируется как логистический хаб на
пути движения товаров между Востоком и
Западом и в обратном направлении.
Беларусь, географически расположенная в
крайней западной точке ЕАЭС, заинтересова-
на как в транзите по своей территории, так и
в переработке грузов на своих транспортно-
логистических центрах. Соседние Литва и
Латвия с их морскими портами с одной сто-
роны, и принадлежностью к Евросоюзу – с
другой, также стремятся получить опреде-
ленную часть этого лакомого пирога. 

Одно из направлений движения грузов к

Балтийскому морю лежит и через Литву, с
которой у белорусского транспортно-логи-
стического бизнеса хорошие экономические
взаимоотношения.

– Несмотря на то, что сегодня 98–99%

товаров между Европой и Азией доставляет-
ся морскими контейнеровозами, значимость
набирает железная дорога,– такое мнение
высказал вице-министр транспорта и комму-
никаций Литвы Арияндас Шлюпас на
Белорусской транспортной неделе. 

– Воплощение проекта Шелкового пути и

стратегии «Один пояс – один путь» подви-
гают нас к разработке совместных эффектив-
ных решений для обслуживания такого
рынка, в том числе с возможностями дистри-
буции, консолидации, деконсолидации гру-
зов, – подчеркнул Арияндас Шлюпас.

Свет мой, зеркальце, Скажи…

Доля логистических издержек в Беларуси

достаточно высокая – порядка 20% ВВП, в то
время как среднемировой показатель на
уровне 11%, в Китае составляет 15%, странах
Западной Европы – 7–8%. В рейтинге Ин -
декса эффективности логистики LPI (Logistics
Performance Index) Всемирного банка в
2016г. республика заняла 120-е место из
160-ти стран мира, ухудшив свое положение
на 21 позицию по сравнению с предыдущим
исследованием в 2014 г.

В силу того, что Беларусь транзитное госу-

дарство, безусловно, определенную роль
здесь сыграли внешние факторы – взаимные
санкции Евросоюза и России, снижение тем-
пов экономического роста в странах ЕАЭС,
падение транзитных грузопотоков вслед-
ствие перераспределения глобальных цепо-
чек поставок. Однако сдерживают развитие
национальной логистической системы и
внутренние факторы, в перечне которых экс-
перты выделяют, как минимум, три:

– слабое развитие внутренней логистики

предприятиями реального сектора экономи-
ки. За счет использования в народнохозяй-
ственном комплексе методов логистики при-
рост валового внутреннего продукта респуб-
лики может составить до 10%, но лишь 3%
предприятий с государственной долей собст-
венности эффективно построили логистику.
Среди частных компаний этот показатель
выше более. чем в десять раз – 35%. Не -
которые субъекты хозяйствования промыш-
ленного производства дистанцируются от
методов логистики и предлагают поставки на
условиях самовывоза;

– низкий уровень автоматизации логисти-

ки белорусских компаний, что существенно
снижает эффективность движения товаров и
логистики в целом;

– слабое включение белорусских логисти-

ческих операторов и центров в глобальные
цепочки поставок. Бизнес-сообщество не
готово предложить качественные и ком-
плексные логистических услуги с использо-
ванием современной инфраструктуры, эф -
фективных информационных технологий и
компетентного персонала.

Интуитивные выкладки и гипотетические

представления зачастую не позволяют
реально оценить развитие ситуации в буду-
щем. Возможно, Беларуси не стоило бы пре-
бывать только в глобальных ожиданиях
партнерства с Китаем, но и более продук-
тивно прокладывать экономический кори-
дор в отношениях со странами-соседями.
Эксперты склонны считать, что республике
следует внимательно определять баланс
между глобальными геополитическими
трендами и национальными локальными
интересами.

логистика

64