рольная дата. И дело даже не в технической
готовности автопроизводителей: нужны
изменения в транспортном законодатель-
стве. Опять же нужно проработать вопросы
строительства инфраструктуры – тех же
зарядных станций, подготовки сервисного
персонала, проработать вопросы утилиза-
ции и многое другое. Следует подготовить и
перевозчиков: пока они не увидят реальную
выгоду в виде отмены налогов, уменьшения
сборов, введения льготных тарифов и т.д.,
ни о какой приверженности техническому
прогрессу не может быть и речи. 

Не стали массовыми те гибриды, срок

окупаемости которых очень велик (около
7лет, при лизинге максимум на 5 лет),
уменьшении грузоподъемности на вес
дополнительного оборудования (300–500 кг,
в зависимости от производителя и компо-
новочной схемы).

Кстати, крупнейший мировой производи-

тель коммерческих автомобилей, Daimler
Trucks тоже называет 2025 г. отправной точ-
кой для широкого применения электриче-
ских грузовиков. И в подтверждение этому
осенью минувшего года продемонстрировал
миру свой Urban eTruck. Есть такие автомо-
били у производителей из Китая, Франции,
США и других стран. Работают над ними и в
России.

Концепт из Штатов

Самый эпатажный на сегодняшний день

электрический грузовик создала американ-
ская Nikola Motor Company из штата Юта.
Ранее она была известна как создатель и
производитель автомобильных компонен-
тов, электрических трансмиссий и систем
хранения энергии. В прошлом году компа-
ния заявила о себе как проектировщик и
создатель электрического тягача Nikola One
(Никола-1). 

Оригинальность этого магистрального авто-

мобиля не только в футуристическом облике,
но и в инженерных решениях. Для выработки
электроэнергии у него не будет аккумулятор-
ных батарей – их заменит... газотурбинный
двигатель! Его мощность превышает потен-
циал двух болидов Фор мулы-1 и составляет
2000 л.с.! Мак си мальный крутящий момент
вдвое выше лучших представителей дизель-
ных грузовиков: 2730 Нм. При максимальной
загрузке тяжеловесу требуется всего 30 с для
того, чтобы при старте с места разогнаться до
100 км/ч. А предельный рубеж скорости, по
задумкам авторов проекта, составит 105 км/ч
– для коммерческих перевозок вполне доста-
точно. Впечатляет и автономность «американ-
ца»: на одной заправке он способен проехать
2000 км.

Правда, эйфорию энтузиастов разделяют

не все. Скептики уверяют, что ветровое стек-
ло большой кривизны будет искажать кар-
тину за кабиной и неверно передавать
реальный масштаб предметов. Низкий аэро-
динамический обвес из стеклопластиковых
панелей будет страдать на ухабах, лежачих
полицейских, от притирания к бордюрам и
ограничительным столбикам. Удлиненная
колесная база осложнит маневрирование на
дороге и трак-стопах. Наконец, энтузиазм
первопроходцев охладит ожидаемая цена
Nikola One в 375 тыс. долларов США. 

европейсКий подход

По большому счету, американский «элек-

трогрузовик» нельзя полностью отнести к
машинам на электотяге, т.к. он использует
турбину, действующую как генератор и
работающую на природном газе. По сути, это
водородный автомобиль, что подтверждает
и логотип Н2на его бампере. Между тем,

уже создан и водородно-электирический
NikolaTwo. 

А вот у европейцев принципиально иной

подход к созданию электрических грузови-
ков. Первой среди членов Большой семер-
ки электрические грузовики начала тести-
ровать Sacnia. Примечательно, что случи-
лось это не в Швеции, а в Германии. Уже в
2014 г. на специально построенной экспе-
риментальной трассе с контактной сетью
вышли седельные тягачи G360 в сцепке со
шторными безбортовыми полуприцепами.
Они оснащались сдвоенными токосъемни-
ками трамвайного типа.

Аналогичное решение для одиночных

грузовиков Actros III применила компания
Mercedes-Benz Trucks. В 2016 г. появились
электрический Urban eTruck (6х2) с фур-
гонным кузовом и в 2017-м – шасси Antos
(6х2) под монтаж различных кузовных
надстроек. Про первый мы рассказывали
впрошлом году (см. журнал «АС» №4-
2016), а про второй расскажем сейчас. На
Antos Electro ставят два электродвигателя
мощностью 335 л.с. с пиком крутящего
момента 1000 Нм и приводом на среднюю
ось (задняя является поддерживающей).
Источником питания служат литий-
ионные батареи в трех модулях, суммар-
ным потенциалом в 212 кВт/ч. Заряда хва-
тает на преодоление 200 км или день
работы в городе. Если требуется больший
пробег, можно добавить четвертый блок
батарей. Для зарядки всей системы от
сети высокого напряжения требуется
всего 2–3 часа. 

Интересный концепт в 2013 г. показала

Volvo Trucks. Флагманский FH хотя и
использует ток, вообще не имеет аккуму-
ляторов! Как такое возможно? Очень про-
сто: грузовик потребляет ток с вмонтиро-
ванного в поверхность дороги рельса с
положительным зарядом и отдает ток на
второй рельс с отрицательным зарядом.

подвижной состав

22