очень похожи по насыщению, и различаются
только в области транспортного законодатель-
ства. Если говорить о программах конкретных
импортеров, то для разных брендов (MAN,
Mercedes-Benz, Scania, Volvo Trucks и др.) они
одинаковы во всех странах. 

дорожные реалии

Шведские специалисты проанализировали

причины ДТП с участием тяжелых грузовиков,
и пришли к выводу: 90% случается из-за че -
ловеческого фактора. До 30% аварий и ката-
строф связаны с ненадлежащей информацией
и плохой транспортной инфраструктурой и
толь ко 10% с поломками и отказами техники. 

В России пропорции несколько иные, но до -

минирующую роль человеческого фактора ни -
кто не отменял. Как и в Швеции, происшест -
вия случаются из-за того, что сидевший за
рулем уснул, поздно среагировал на измене-
ние дорожной ситуации, превысил безопас-
ную скорость, съехал на обочину. Здесь на
первый план выступает усталость, рассеянное

внимание, монотонность работы и другие фак-
торы. Между тем, никто не учит водителей,
как правильно отдыхать перед рейсом, какую
пищу употреблять, от чего воздержаться. А это
тоже составляющие безопасности.

На мой взгляд, не лишне было бы в процес-

се обучения рассматривать типичные случаи
ДТП с участием коммерческого транспорта.
Так, в инновационном центре Volvo Trucks в
г.Гётеборге есть подробный анализ. Ока зы ва -
ется, 15% всех столкновений приходится на
ава рии тяжелых грузовиков с другими маши-
нами того же класса или дорожными ограж-
дениями; 65% занимают столкновения с лег-
ковушками и 20% с мотоциклистами. Впервой
ка тегории больше трети (примерно 35%)
пред ставляют собой выезд транспортного
сред ства на обочину и столкновение с де ре -
вьями, рекламными щитами и постройками
из-за превышения скорости движения. Каж -
дое пятое происшествие связано с попутным
столкновением впереди стоящего или мед -
лен но едущего большегруза. Еще 15% ин ци -

дентов – это опрокидывание грузовика, столк -
новение с ограждением при прохождении по -
ворота. Каждое десятое ДТП вызвано лобо-
вым столкновением при выезде на встречную
полосу другого грузовика и 5% – при выезде
лег кового авто. Если бы подробный анализ
де лали на занятиях, у профессиональных во -
дителей отложилось бы на подкорке, напри-
мер, что 35% связаны с выездом в кювет... Но
такой практики в РФ, увы, не существует.

Я лично проходил обучение по нескольким

курсам водительского мастерства, и нигде не
го ворилось, например, про то, как съезжать на
не проверенную обочину. Преподаватели не
объясняли способы безопасного торможения
на мокрой дороге перед препятствием, что
де  лать в ситуациях, когда избежать столкно-
вения невозможно. Вообще много аспектов
ос тается за кадром (движение задним ходом,
развороты в ограниченном пространстве, учет
высокого центра тяжести и прочее). Никто не
говорит про действия водителя при сильном
боковом ветре, выезде из защитной лесопо-
лосы на открытую местность и др. моменты.

О чем же повествуют педагоги? О приемах

экономичного вождения, режимах работы
дви гателя и коробки передач. Но в свете до -
рожных реалий правильнее охватывать и мо -
де лировать критические ситуации. Например,
подготовить водителя к резкому изменению
дорожной обстановки. Так, вы едете по двух-
полосной до роге со встречным транспортом, и
не ожи данно ва шу полосу занимает трактор.
Ваши действия: таран препятствия при тормо-
жении в пол, увод своего автомобиля вправо
или выезд на встречную обочину? В Европе
такие «нежданчики» моделируют на компью-
терах.  Опыт показывает, что после небольшой
тренировки, сидящий за рулем успевает избе-
жать лобового столкновения с вылетевшей на
его полосу легковушкой и принять удар по
касательной. Чем не способ повышения конт-
раварийной подготовки?!

Понятно, что дополнительные курсы – не

панацея от всех бед. Но именно комплексный
подход способен обезопасить перевозки пас-
сажиров и грузов. А рассчитывать на то, что
обладатель прав уже готовый специалист в
области коммерческого автотранспорта, по
меньшей мере, наивно.

подготовкакадров

45