подзарядки добавит к стоимости единицы подвижного
состава порядка трети суммы. Из-за невысокой пассажи-
ровместимости – 85 чел. – и частых зарядок, пусть и не
продолжительных, возникнут сбои в расписании движе-
ния. Для устойчивой работы маршрута 10 ед. подвижного
состава недостаточно, число машин необходимо довести
до 12. Стоимость проекта составит от 367 млн руб. до
423млн руб. на 10 и 12 машин соответственно. 

Электробус с концепцией динамической зарядки от

контактной сети имеет самую низкую стоимость единицы
подвижного состава – на уровне 20 млн руб. При этом
вложения в инфраструктуру парка – не велики: как макси-
мум придется построить станцию медленной зарядки для
электробусов с длительным простоем, в остальном же для
этих машин вполне подойдут существующие троллейбус-
ные парки. Потратиться придется на строительство кон-
тактной линии зарядки на маршруте, что в рамках рас-
сматриваемого проекта добавит к стоимости электробуса

примерно половину суммы. При этом не потребуются до -
пол нительные машины, поскольку при рациональном ис -
пользовании подвижного состава на маршруте справятся
10 электробусов. В отличие от классических троллейбусов,
электробусу не нужна сложная конфигурация контактной
сети. Такая концепция электробусов является привлека-
тельной для коммерческих перевозчиков. Общая стои-
мость проекта – около 300 млн руб. 

ОБщИе ПРОБЛеМы ЭКСПЛУАТАЦИИ 

Установка станций медленной зарядки требует допол-

нительных площадей парка. Необходимо закладывать уве-
личение контролирующего персонала, который будет сле-
дить за срабатыванием защиты, подключением. Для под-
вода питающих кабелей потребуется большой объем зем-
ляных работ. 

В зависимости от погодных условий, непредсказуемой

дорожной обстановки, манеры вождения водителей и

количества полезной нагрузки, электробус проходил от 160
до 235 км. Для обеспечения выполнения расписания
потребуется выделение дополнительных электробусов и
водителей. В ходе испытаний отмечено падение динамики
разгона на всех испытуемых электробусах при разряде
тяговых батарей свыше 20% и на подъемах. Вес и разме-
щение тяговых батарей оказывает воздействие на элемен-
ты подвески, ускоряя их износ. Отмечается валкость элек-
тробусов при маневрировании.  

Конструкция зарядного коннектора/разъема подверже-

на перегибам и нарушению контакта с контактами розетки,
что приводит к увеличению времени заряда и срабатыва-
нию дополнительных защит. 

Время работы по расписанию автобуса составляет 16–

20 часов в сутки, таким образом ночная зарядка свыше
четырех часов потребует выделения дополнительных элек-
тробусов для обеспечения выпуска. 

Жидкостная система термостатирования тяговых бата-

рей и система охлаждения тяговых двигателей и/или
инверторов, подвержена течи охлаждающей жидкости,
что увеличивает простои машин на ремонте. 

При эксплуатации электробусов с ультрабыстрой заряд-

кой контактная группа требует обслуживания в виде зачи-
стки от нагара на самом пантографе и на рампе зарядной
станции. Неизвестна эффективность работы пантографа
при обледенениях. Высота и расположение контактной
группы зарядной станции вызывает риск повреждения
элементов зарядной станции посторонним крупногабарит-
ным и коммунальным транспортом при проведении работ
на территории ОРП или УДС. 

Сам зарядный пантограф, в т. ч. распространенный в

европе модельный ряд пантографов SCHUNK, обладает
степенью свободы для отклонений, однако этого расстоя-
ния недостаточно для мгновенного и перманентного пози-
ционирования. На испытаниях электробусов были отмече-
ны трудности при позиционировании электробуса, из-за
скоплений снега и при наличии автобусов на конечной
станции. 

В зависимости от погодных условий, непредсказуемой

дорожной обстановки, манеры вождения водителей и
количества полезной нагрузки электробус разряжался до
7% при пробеге до 37 км. Отмечено падение динамики
разгона на всех испытуемых электробусах при разряде
тяговых батарей свыше 30%. 

При постоянной работе зарядной станции наблюдается

перегрев силовых элементов, которые требуют системы
охлаждения. При сбоях или течах охлаждающей жидкости
происходит ограничение зарядного тока и увеличение вре-
мени зарядки. Удаление от тяговой подстанции и состоя-
ние кабелей также влияет на падение напряжения. Время
заряда батарей от 30 до 45 минут. Деформация контактной
группы приводит к плохому контакту. Высокие токи и скач-
ки напряжения на тяговой подстанции провоцируют сраба-
тывание защиты электробуса, что прерывает процесс заря-
да батарей. На испытаниях в Москве время заряда уве-
личивалось от 6 до 30 минут. 

подвижнойсостав

14